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Je
roule en voiture hybride |
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ou plutôt en voiture à
récupération d'énergie pour une consommation
de carburant réduite et une circulation
partielle en voiture électrique sans recharge extérieure.
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Le
modèle choisi: |
Dans
cette filière hybride Toyota, le HSD fonctionne sur la Yaris, l'Auris,
la Prius, et le RAV4. Je me suis intéressé plus particulièrement à la
Toyota Auris
Hybride (finition Feel). La puissance du thermique est de
99ch et les 2 moteurs électriques font 30kW (41ch) chacun, la puissance
simultanée du véhicule étant affichée à 136ch. La consommation pour ce
véhicule est donnée pour moins de 4L/100km. Même si cette valeur est
fausse à l'usage, comme le sont toutes les consommations
normées fournies par tous les constructeurs, son niveau est très bas
ainsi que
les émissions, classant ce véhicule dans la catégorie des véhicules
vertueux. A ce titre, les bonus de tous genres sont attribués
(état, immatriculation, assurance) et il est clair que dans les années
à venir ce type de véhicule sera privilégié dans les circulations
alternées et contraintes pour faire face aux pics de pollution, Il a
même été voté en
mai
2015 par l'Assemblée Nationale le principe d'un bonus aux véhicules
électriques et hybrides pour les autoroutes mais quant à la mise en
place concrête, malgré
la "glorieuse" signature de la COP21, cela est une autre histoire...
Pour
ce qui concerne la consommation, ce véhicule me permet d'envisager le
passage à
l'essence en minimisant l'augmentation de consommation carburant qui
était à
prévoir. |
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La
conduite de la Toyota
Auris Hybride : |
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Impressions
et réalités.. |
La
conduite de ce véhicule est facile, très
soft et les changements
automatiques de modes de fonctionnements entre électriques et
thermiques sont presque imperceptibles. Comme tous les véhicules à
transmission automatique, le conducteur peut se concentrer à 100% sur
sa conduite, les choix et actions de changements de rapports de vitesse
ne le
concernant pas. |
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La conduite interpelle notre
culture
ancestrale de conducteur qui par
l'accélérateur est le maitre du couple de son moteur. Il
faut bien se rappeler que "la CVT
permet
d'utiliser le moteur à
son meilleur régime pour l'objectif souhaité". Dans le HSD
ce n'est
pas le conducteur qui fait les choix mais le calculateur du véhicule en
fonction de la demande du conducteur.
En d'autres termes, avec l'accélérateur, le
conducteur ne commande pas
son moteur mais la vitesse qu'il veut imposer à son véhicule.
Le
calculateur du véhicule se charge de commander les 3 moteurs du système
hybride pour obtenir le résultat optimal vis à vis de la demande d'où
les phases "d'emballement" ou bien de "moulinage" du moteur thermique
citées par les
utilisateurs qui correspondent à l'évolution du moteur et du rapport de
transmission vers le point de
fonctionnement (accélérateur moteur et rapport de transmission)
déterminé
par le calculateur avec une phase
d'accomodation. |
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En
termes de
performances, ce phénomène est souvent cité comme un
manque de vivacité
et de capacité d'accélération mais les tests objectifs chiffrés
comparatifs avec d'autres véhicules de même
gamme sans être les meilleurs sont très honorables. En fait il faut
faire abstraction de la
perception auditive du moteur thermique dans sa conduite, celui-ci
perdant sa
prépondérance de leader de la performance du véhicule. Une simulation
sensitive sonore proportionnelle à l'avancement du véhicule serait à
essayer pour tromper cette contrariété de perception. Une remarque:
Audi aurait des difficultés à vendre sa CVT en raison du peu de succès
rencontré auprès de ses clients conducteurs à cause de ce même
phénomène, c'est à dire un manque de sensation et le fait que le régime
moteur qui varie indépendamment de la vitesse de croisière déconcerte
les conducteurs. Mais Audi n'a pas la spécificité hybride et
la
récupération d'énergie sur ce modèle. |
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En
ville.. |
En
ville et dans les bouchons sur voies urbaines c'est "royal".
La conduite est
très confortable et très économe en carburant, le moteur thermique
s'arrêtant très fréquemment. Le démarrage est systématique en
électrique et l'avancement se fait autant que les batteries le
permettent en électrique,
en silence en souplesse sans vibrations ni émissions. La performance de
silence et
de diminution des émissions polluantes est spectaculaire et au milieu
de la circulation l'on se
prend parfois à rêver "si toutes les voitures se comportaient ainsi,
plus de pollution, plus de bruit ..".
Les
passages des "gendarmes couchés" et limitations à 30km/h, arrêts et
redémarrages aux STOP et feux rouges sont très souples grace à la
continuité que fournit la motorisation électrique car en électrique on
a du couple moteur à régime 0 tr/mn contrairement au moteur thermique
qui nécessite de faire patiner l'embrayage.
Attention d'ailleurs aux STOPs car la progressivité de la motorisation
électrique n'incite pas à s'arrêter complètement ce qui est
naturellement contraire au respect du code la route !!
Attention aux limites de vitesses en ville car les repères
sonores liés aux
régimes moteur imposant les changements de rapports de vitesses
n'existent plus.
Comme
tous les véhicules fonctionnant en motorisation électrique, attention
au non bruit qui est dangereux parfois. Les piétons dans les
parkings, lors des traversées de rues en ville hors des
passages protégés, dans les garages collectifs, oublient souvent de
regarder en
l'absence d'un bruit de moteur thermique. |
Sur
route.. |
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Sur
autoroute.. |
La
récupération d'énergie est d'autant plus
efficace que se succèdent
roulages, ralentissements et freinages. La circulation sur route
classique offre ce scénario et on s'aperçoit souvent que si sur route
le moteur thermique est à l'ouvrage, on traverse fréquemment tout ou
partie d'un village ou d'une petite agglomération en électrique. Lors
des accélérations notamment en sortie des ronds-points on ressent le
"moulinage" du moteur qui a tendance à inciter à la modération mais qui
en fait, quand on regarde les tests objectifs des revues spécialisées
et le bilan de la consommation de carburant, n'est pas une faiblesse. |
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C'est là,
lors des accélérations pour
atteindre sa vitesse de croisière
ou pour la récupérer lors d'un ralentissement, ou bien lors d'une côte
à fort pourcentage, que le phénomène de "moulinage" du moteur, c'est à
dire l'accélération du moteur vers de hauts régimes pour permettre
d'atteindre l'accélération demandée par le conducteur au véhicule
interpelle par rapport à notre culture. Mais cela devient rapidement
une nouvelle sensation à laquelle on s'habitue rapidement lorsque l'on
a compris le principe. L'autoroute est bien sûr le terrain le
moins
favorable pour la récupération d'énergie car on roule beaucoup à
vitesse constante sans ralentissement. Mais si l'on roule au
régulateur, on s'aperçoit en
regardant le gestionnaire des flux d'énergie sur l'écran du tableau de
bord, que la régulation fait appel aux moteurs électriques pour
corriger la vitesse du véhicule et que lors des descentes on trouve
aussi parfois des phases de recharge des batteries pour limiter la
vitesse du véhicule. Ces phases participent aux économies d'énergie. De
plus
le moteur thermique avec son calage au régime optimal par la e-CVT et
son fonctionnement en cycle Atkinson a une consommation très
raisonnable (par exemple trajet
Cap d'Agde-Romorantin 572km avec 90% d'autoroute pour 5,70litres aux
100km consommation calculée de SP95 E10 de plein à plein) . |
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Les
performances de
consommation : |
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Ci-contre
la synthèse des consommations
réelles de carburant, calculées de plein à
plein, avec relevés du complément et du kilométrage. La moyenne générale s'établit
autour
de 5,2 litres de SP95 E10 aux 100km pour des types de parcours très
variés à comparer aux valeurs courantes pour cette gamme de véhicule
par
exemple celles utilisées pour les itinéraires sur MAPPY ou
Michelin entre 7,5 et
8 litres
aux 100km. |
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Carburant:
SP95 E10 Mode hybride: ECO Mode ou Normal |
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| L'historique des pleins avec la consommation réelle calculée et la ligne de consommation moyenne. |
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Ma
conclusion.. |
Conformément
à mes choix, avec cette Toyota Auris
Hybride, je suis donc passé à un véhicule
essence qui consomme
peu et
fonctionne
beaucoup en véhicule électrique en agglomération. Je dispose d'une
transmission
automatique très souple et transparente au niveau du
fonctionnement hybride. La conduite
de ce véhicule
est très agréable, apaisante et relaxante et
permet un long parcours sans fatigue. Les automatismes complets de
détermination du rapport de transmission et du mode
de fonctionnement hybride permettent de se consacrer à
100% à la conduite dans la circulation tout en roulant en mode électrique
de manière judicieuse et efficace. |
mais
encore plus largement.. |
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Les
inconditionnels du coup d'accélérateur fougueux, du vrombissement du
moteur et du rétrogradage brutal n'y trouveront certes pas leur
compte. De même, la récupération d'énergie ne récupère que s'il y a de
l'énergie à récupérer et les longs parcours sur autoroute seront peu
propices à beaucoup de récupération. Mais la grande majorité des
conducteurs pour des usages variés serait certainement séduite par
l'usage quotidien si elle essayait ce véhicule. De plus quand on évoque
les problématiques actuelles et futures concernant la gestion des
énergies et de la pollution automobile, l'orientation technique de ce
véhicule est
clairement tournée vers les exigences des temps à venir. |
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L'avantage du
système hybride
Toyota HSD par rappport aux véhicules électriques est que ce véhicule à
récupération d'énergie, qui fonctionne seulement
partiellement
en véhicule électrique et permet un gain simple et appréciable de
consommation de carburant, a une autonomie identique aux véhicules
classiques et ne nécessite aucune
infrastructure spécifique énergétique pour son
usage partout.
Bien
sûr ce véhicule consomme fondamentalement, en quantité diminuée,
des produits pétroliers (et bio-substituts) mais est'-ce vraiment plus
problématique que l'alimentation des véhicules électriques par des
centrales nucléaires à multiplier pour satisfaire ce surcroit de besoin
énergétique, avec les infrastructures de
distribution à installer partout et à manager pour gérer la
simultanéité des recharges sous peine de surcharge des réseaux
électriques ? |
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Economiser
entre 20% et 30% sur la facture pétrolière (et ses dépenses
personnelles en carburant..!!), et en conséquence en
émissions polluantes, avec un
comportement plutôt vertueux en ville, sans aucune dépense sur
les
fonds publics et sans contrainte pour chaque citoyen: le véhicule
hybride, dont le Toyota HSD parfaitement opérationnel
aujourdhui,
n'aurait-il pas de quoi
séduire des politiciens
en panne d'idées ? Faudra-t-il attendre la COP 9999 pour se montrer
pragmatique et encourager une orientation certes
imparfaite (comme toutes les solutions à part se déplacer à pied
lentement pour ne pas consommer trop d'oxygène..!!) mais dont les gains
sensibles sont incontestables et
immédiats ? |
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