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Je roule en voiture hybride (page 2/2)
ou plutôt en voiture à récupération d'énergie pour une consommation de carburant réduite et une circulation partielle en voiture électrique sans recharge extérieure.
La Toyota Auris Hybride version Feel L'arrière de la Toyota Auris Hybride version Feel
Hybrid Synergy Drive système hybride Toyota               l'Auris en version hybride système HSD
page 1      Un peu de technique
moteur Diesel ou bien essence
la boite de vitesses
la transmission à variation continue
le système HSD Toyota
la fiabilité
Retour d'expérience         page 2
le modèle choisi: Auris Hybride Feel 
la conduite: impressions et réalités
en ville, sur route, sur autoroute
la consommation
pour conclure
Le modèle choisi:
Dans cette filière hybride Toyota, le HSD fonctionne sur la Yaris, l'Auris, la Prius, et le RAV4. Je me suis intéressé plus particulièrement à la Toyota Auris Hybride (finition Feel). La puissance du thermique est de 99ch et les 2 moteurs électriques font 30kW (41ch) chacun, la puissance simultanée du véhicule étant affichée à 136ch. La consommation pour ce véhicule est donnée pour moins de 4L/100km. Même si cette valeur est fausse à l'usage, comme le sont toutes les consommations normées fournies par tous les constructeurs, son niveau est très bas ainsi que les émissions, classant ce véhicule dans la catégorie des véhicules vertueux.  A ce titre, les bonus de tous genres sont attribués (état, immatriculation, assurance) et il est clair que dans les années à venir ce type de véhicule sera privilégié dans les circulations alternées et contraintes pour faire face aux pics de pollution, Il a même été voté en mai 2015 par l'Assemblée Nationale le principe d'un bonus aux véhicules électriques et hybrides pour les autoroutes mais quant à la mise en place concrête, malgré la "glorieuse" signature de la COP21, cela est une autre histoire...
Pour ce qui concerne la consommation, ce véhicule me permet d'envisager le passage à l'essence en minimisant l'augmentation de consommation carburant qui était à prévoir.retour sommaire
La conduite de la Toyota Auris Hybride :
Impressions et réalités..
La conduite de ce véhicule est facile, très soft et les changements automatiques de modes de fonctionnements entre électriques et thermiques sont presque imperceptibles. Comme tous les véhicules à transmission automatique, le conducteur peut se concentrer à 100% sur sa conduite, les choix et actions de changements de rapports de vitesse ne le concernant pas.retour sommaire
La conduite interpelle notre culture ancestrale de conducteur qui par l'accélérateur est le maitre du couple de son moteur. Il faut bien se rappeler que "la CVT permet d'utiliser le moteur à son meilleur régime pour l'objectif souhaité". Dans le HSD ce n'est pas le conducteur qui fait les choix mais le calculateur du véhicule en fonction de la demande du conducteur. En d'autres termes, avec l'accélérateur, le conducteur ne commande pas son moteur mais la vitesse qu'il veut imposer à son véhicule. Le calculateur du véhicule se charge de commander les 3 moteurs du système hybride pour obtenir le résultat optimal vis à vis de la demande d'où les phases "d'emballement" ou bien de "moulinage" du moteur thermique citées par les utilisateurs qui correspondent à l'évolution du moteur et du rapport de transmission vers le point de fonctionnement (accélérateur moteur et rapport de transmission) déterminé par le calculateur avec une phase d'accomodation.retour sommaire En termes de performances, ce phénomène est souvent cité comme un manque de vivacité et de capacité d'accélération mais les tests objectifs chiffrés comparatifs avec d'autres véhicules de même gamme sans être les meilleurs sont très honorables. En fait il faut faire abstraction de la perception auditive du moteur thermique dans sa conduite, celui-ci perdant sa prépondérance de leader de la performance du véhicule. Une simulation sensitive sonore proportionnelle à l'avancement du véhicule serait à essayer pour tromper cette contrariété de perception. Une remarque: Audi aurait des difficultés à vendre sa CVT en raison du peu de succès rencontré auprès de ses clients conducteurs à cause de ce même phénomène, c'est à dire un manque de sensation et le fait que le régime moteur qui varie indépendamment de la vitesse de croisière déconcerte les conducteurs. Mais Audi n'a pas la spécificité  hybride et la récupération d'énergie sur ce modèle.retour sommaire
En ville..
En ville et dans les bouchons sur voies urbaines c'est "royal". La conduite est très confortable et très économe en carburant, le moteur thermique s'arrêtant très fréquemment. Le démarrage est systématique en électrique et l'avancement se fait autant que les batteries le permettent en électrique, en silence en souplesse sans vibrations ni émissions. La performance de silence et de diminution des émissions polluantes est spectaculaire et au milieu de la circulation l'on se prend parfois à rêver "si toutes les voitures se comportaient ainsi, plus de pollution, plus de bruit ..".
Les passages des "gendarmes couchés" et limitations à 30km/h, arrêts et redémarrages aux STOP et feux rouges sont très souples grace à la continuité que fournit la motorisation électrique car en électrique on a du couple moteur à régime 0 tr/mn contrairement au moteur thermique qui nécessite de faire patiner l'embrayage. Attention d'ailleurs aux STOPs car la progressivité de la motorisation électrique n'incite pas à s'arrêter complètement ce qui est naturellement contraire au respect du code la route !!
Attention aux limites de vitesses en ville car les repères sonores  liés aux régimes moteur imposant les changements de rapports de vitesses n'existent plus.
Comme tous les véhicules fonctionnant en motorisation électrique, attention au non bruit qui est dangereux parfois. Les piétons dans les parkings, lors des traversées de rues en ville hors des passages protégés, dans les garages collectifs, oublient souvent de regarder en l'absence d'un bruit de moteur thermique.retour sommaire
Sur route.. Sur autoroute..
La récupération d'énergie est d'autant plus efficace que se succèdent roulages, ralentissements et freinages. La circulation sur route classique offre ce scénario et on s'aperçoit souvent que si sur route le moteur thermique est à l'ouvrage, on traverse fréquemment tout ou partie d'un village ou d'une petite agglomération en électrique. Lors des accélérations notamment en sortie des ronds-points on ressent le "moulinage" du moteur qui a tendance à inciter à la modération mais qui en fait, quand on regarde les tests objectifs des revues spécialisées et le bilan de la consommation de carburant, n'est pas une faiblesse.retour sommaire C'est là, lors des accélérations pour atteindre sa vitesse de croisière ou pour la récupérer lors d'un ralentissement, ou bien lors d'une côte à fort pourcentage, que le phénomène de "moulinage" du moteur, c'est à dire l'accélération du moteur vers de hauts régimes pour permettre d'atteindre l'accélération demandée par le conducteur au véhicule interpelle par rapport à notre culture. Mais cela devient rapidement une nouvelle sensation à laquelle on s'habitue rapidement lorsque l'on a compris le principe. L'autoroute est bien sûr le terrain le moins favorable pour la récupération d'énergie car on roule beaucoup à vitesse constante sans ralentissement. Mais si l'on roule au régulateur, on s'aperçoit en regardant le gestionnaire des flux d'énergie sur l'écran du tableau de bord, que la régulation fait appel aux moteurs électriques pour corriger la vitesse du véhicule et que lors des descentes on trouve aussi parfois des phases de recharge des batteries pour limiter la vitesse du véhicule. Ces phases participent aux économies d'énergie. De plus le moteur thermique avec son calage au régime optimal par la e-CVT et son fonctionnement en cycle Atkinson a une consommation très raisonnable (par exemple trajet Cap d'Agde-Romorantin 572km avec 90% d'autoroute pour 5,70litres aux 100km consommation calculée de SP95 E10 de plein à plein)  .retour sommaire
Les performances de consommation :
Ci-contre la synthèse des consommations réelles de carburant, calculées de plein à plein, avec relevés du complément et du kilométrage. La moyenne générale s'établit autour de 5,2 litres de SP95 E10 aux 100km pour des types de parcours très variés à comparer aux valeurs courantes pour cette gamme de véhicule par exemple celles utilisées pour les itinéraires sur MAPPY ou Michelin entre 7,5 et 8 litres aux 100km.retour sommaire Carburant: SP95 E10    Mode hybride: ECO Mode ou Normal
consommations calculées de la voiture Hybride Auris
historique des pleins de carburant de voiture hybride Auris
L'historique des pleins avec la consommation réelle calculée et la ligne de consommation moyenne.
Ma conclusion..
Conformément à mes choix, avec cette Toyota Auris Hybride, je suis donc passé à un véhicule essence qui consomme peu et fonctionne beaucoup en véhicule électrique en agglomération. Je dispose d'une transmission automatique très souple et transparente au niveau du fonctionnement hybride.  La conduite de ce véhicule est très agréable, apaisante et relaxante et permet un long parcours sans fatigue. Les automatismes complets de détermination du rapport de transmission et du mode de fonctionnement hybride permettent de se consacrer à 100% à la conduite dans la circulation tout en roulant en mode électrique de manière judicieuse et efficace.retour sommaire
mais encore plus largement..
Les inconditionnels du coup d'accélérateur fougueux, du vrombissement du moteur et du rétrogradage brutal n'y trouveront certes pas leur compte. De même, la récupération d'énergie ne récupère que s'il y a de l'énergie à récupérer et les longs parcours sur autoroute seront peu propices à beaucoup de récupération. Mais la grande majorité des conducteurs pour des usages variés serait certainement séduite par l'usage quotidien si elle essayait ce véhicule. De plus quand on évoque les problématiques actuelles et futures concernant la gestion des énergies et de la  pollution automobile, l'orientation technique de ce véhicule est clairement tournée vers les exigences des temps à venir.retour sommaire L'avantage du système hybride Toyota HSD par rappport aux véhicules électriques est que ce véhicule à récupération d'énergie, qui fonctionne seulement partiellement en véhicule électrique et permet un gain simple et appréciable de consommation de carburant, a une autonomie identique aux véhicules classiques et ne nécessite aucune infrastructure spécifique énergétique  pour son usage partout.
Bien sûr ce véhicule consomme fondamentalement, en quantité diminuée, des produits pétroliers (et bio-substituts) mais est'-ce vraiment plus problématique que l'alimentation des véhicules électriques par des centrales nucléaires à multiplier pour satisfaire ce surcroit de besoin énergétique, avec les infrastructures de distribution à installer partout et à manager pour gérer la simultanéité des recharges sous peine de surcharge des réseaux électriques ? retour sommaire
Economiser entre 20% et 30% sur la facture pétrolière (et ses dépenses personnelles en carburant..!!), et en conséquence en émissions polluantes, avec un comportement plutôt vertueux en ville, sans aucune dépense sur les fonds publics et sans contrainte pour chaque citoyen: le véhicule hybride, dont le Toyota HSD parfaitement opérationnel aujourdhui,  n'aurait-il pas de quoi séduire des politiciens en panne d'idées ? Faudra-t-il attendre la COP 9999 pour se montrer pragmatique et encourager une orientation certes imparfaite (comme toutes les solutions à part se déplacer à pied lentement pour ne pas consommer trop d'oxygène..!!) mais dont les gains sensibles sont incontestables et immédiats ? retour sommaire
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16/12/2016