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Je roule en voiture hybride (page 1/2)
ou plutôt en voiture à récupération d'énergie pour une consommation de carburant réduite et une circulation partielle en voiture électrique sans recharge extérieure.
La Toyota Auris Hybride version Feel L'arrière de la Toyota Auris Hybride version Feel
Hybrid Synergy Drive système hybride Toyota          l'Auris en version hybride système HSD
Utilisateur de BMW depuis 25 ans, je reste très content de cette marque notamment de mon dernier véhicule 118d 143ch pour une utilisation depuis 7 ans  et plus de 100000km sans aucune intervention curative et avec un agrément de conduite sans reproche.
Aujourdhui j'ai opté pour l'Hybride Toyota Auris. Une voiture hybride: Pourquoi ce choix ?

page 1      Un peu de technique
moteur Diesel ou bien essence
la boite de vitesses
la transmission à variation continue
le système HSD Toyota
la fiabilité
Retour d'expérience         page 2
le modèle choisi: Auris Hybride Feel 
la conduite: impressions et réalités
en ville, sur route, sur autoroute
la consommation
pour conclure
Un peu de technique :
Diesel ou essence ?
Les temps changent et le véhicule Diesel devient techniquement complexe par ses dépollutions FAP, EGR, SCR, LNT..et sa bonne utilisation devient beaucoup moins polyvalente.
Compte tenu de mon profil utilisateur, il parait judicieux de passer à un véhicule essence avec le regret de voir la consommation carburant (en litres) augmenter sensiblement ainsi que le prix du litre de carburant utilisé.retour sommaire
5, 6, 7 vitesses ou bien.. ? La transmission à variation continue..
Côté boite de vitesses, si on a inauguré dans les années 70 la première boite à 5 rapports montée en série sur une voiture française la Renault R16TX, aujourdhui nous vivons l'inflation du nombre des rapports afin d'optimiser les performances. 6 ou 7 voir 8 rapports à sélectionner dans les parcours de l'utilisateur moyen encouragent fortement à s'orienter vers une transmission automatique d'autant que de ce côté c'est l'émulation en ce moment.
Les boites automatiques traditionnelles avec convertisseur hydraulique sont très au point mais présentent toujours l'inconvénient d'augmenter la consommation de par les glissements pendant les phases transitoires mais de manière de moins en moins sensible.
Les boites de vitesses robotisées à double embrayage DSG (Direct Shift Gearbox) de Volkswagen ainsi que ses cousines chez les autres constructeurs sont très intéressantes car elles sont des boites manuelles traditionnelles avec les passages automatiques très rapides et avec des rendements qui conservent et optimisent les rendements des boites de vitesses manuelles. Le point faible de ce système est l'usure des 2 embrayages qui nécessite une excellente maitrise de la robotisation du changement des rapports en fonction du couple à transmettre.retour sommaire
Autre transmission en développement et très intéressante, la CVT (Continuously Variable Transmission) qui fournit automatiquement des rapports de transmission continuement variables adaptables à volonté au besoin. Plusieurs principes de réalisations existent. Le plus connu est le système de couples de poulies à largeur de gorge variable reliées par une courroie qui en changeant de position modifie le rapport de transmission. Les plus anciens l'ont connu sur les Mobylettes et il existe également par exemple sur des tondeuses autoportées et des scooters c'est à dire avec des faibles puissances à transmettre. Dans les années 60 la DAF, petite voiture allemande utilisait cette transmission. Audi a développé ces dernières années une CVT de ce type dite Multitronic avec une courroie métallique permettant de transmettre davantage de couple.
L'intérêt de la transmission CVT est de pouvoir faire varier le rapport de transmission à volonté et de permettre ainsi d'utiliser le moteur à son meilleur régime pour l'objectif souhaité comme la performance ou bien la consommation ou bien le minimum d'émissions.
Avec cette transmission, pas de rapport "trop court" ou "trop long" par rapport à la vitesse du véhicule, toujours le bon rapport même si la vitesse légale passe de 90 à 80km/h.retour sommaire
Le système Toyota HSD ..
Le système de transmission Toyota HSD (Hybrid Synergy Drive) est une e-CVT (CVT commandée électroniquement et électriquement) utilisée avec 2 motorisations l'une thermique et l'autre électrique qui fonctionnent soit séparemment soit simultanément, et une récupération de l'énergie sous forme électrique avec son stockage dans des batteries pendant les phases où le véhicule gaspille de l'énergie par exemple aux ralentissements et freinages. Ceci est une des caractéristiques importantes de ce véhicule: Il s'agit donc d'un véhicule hybride, entrainé par  un moteur thermique et/ou des moteurs électriques et surtout d'un véhicule à récupération d'énergie sous forme électrique. le train épicycloïdal du système HSD Toyota
Si le concept peut sembler complexe, il est mécaniquement d'une simplicité remarquable car réalisé avec un train épicycloïdal simple, système d'engrenages à 3 entrées-sorties, branchées respectivement sur un moteur thermique et 2 moteurs-générateurs électriques dont 1 en liaison directe vers les roues. Ce système fonctionne avec les engrenages toujours en prise. Tout l'art du fonctionnement de cette CVT repose sur la commande informatique harmonisée et optimisée de ces 3 organes dans toutes les situations d'évolution du véhicule. Toyota travaille sur ce système et en a l'expérience depuis une dizaine d'années. L'industrialisation du système est remarquable et la mutiplicite technique du concept est totalement gommée par l'intégration des composants dans une enveloppe de voiture parfaitement banalisée. Même les batteries de puissance (4,4kWh) qui permettent notamment une évolution en électrique pur sur quelques km en agglomération sont cachées sous la banquette arrière sans que l'on puisse le savoir.retour sommaire
La fiabilité ?
Du point de vue fiabilité ce système étonne par sa simplicité. Il élimine toutes les commutations et synchronisations mécaniques: plus d'embrayage, plus de démarreur, plus de changements de rapports. Ces composants mécaniques sources d'usure n'existent plus, de même que l'alternateur avec sa courroie. Le moteur thermique est un moteur essence à aspiration naturelle (sans turbocompresseur) propice au "start and stop" qu'il pratique constamment lors de l'arrêt total du moteur à l'immobilisation du véhicule mais aussi en roulant, pendant les configurations où les moteurs électriques se substituent automatiquement au moteur thermique. Ce moteur possède une chaine de distribution pour la durée de vie du véhicule. Il fonctionne suivant un cycle Atkinson, optimisant la phase thermodynamique de récupération de l'énergie et par conséquent la consommation au détriment de la puissance volumique.retour sommaire Les moteurs électriques sont des moteurs synchrones brushless (sans balai) donc sans frottement synonyme d'usure. Les freins sont aidés dans leur effort par la récupération électrique d'énergie au freinage ce qui normalement doit conduire à une durée de vie augmentée des plaquettes et disques de freins. Par ailleurs Toyota qui assure une garantie de 3 ans sur ses véhicules, garantit 5 ans les composants hybrides dont les batteries. De quoi rassurer devant cette panoplie d'originalités surprenantes. Naturellement le management informatique du système et les composants électriques de puissance avec les commutations électriques doivent être pris en compte  également dans les éléments de la maitrise de la fiabilité.retour sommaire
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01/07/2018